除了一系列的耐久性測試，EMS（Engine Management System，發(fā)動機管理系統(tǒng)）標定也是冬季測試中的一個重要內(nèi)容。今年的冬季測試中，眾泰試驗車隊總共出動試驗車55輛，其中動總標定車輛45輛，搭載眾泰自主研發(fā)發(fā)動機的車輛超過30臺，測試、優(yōu)化眾泰自主研發(fā)的TN4G18T系列發(fā)動機的同時也為未來眾泰全面推出第三代發(fā)動機提供更加豐富的試驗數(shù)據(jù)。

　　和試驗工程師一樣，標定工程師也是帶（ku）勁（bi）的“返候者”——一到冬天就齊聚北緯47°以北地區(qū)，不是在黑河、牙克石，就是在伊春、根河或者漠河。夏天去最熱的地方，冬天去最冷的地方，為了發(fā)動機性能他們極盡所能。

　　相信很多人會有疑問：冬季試驗的目的是什么？冬季試驗必須要做嗎？冬季試驗都要做哪些工作？怎么判斷冬季試驗的工作圓滿完成？

　　汽車整車在開發(fā)過程中，必須提前考慮到客戶使用汽車的地域范圍，要保證客戶在國內(nèi)的任何地域使用汽車的過程中沒有問題。冬季試驗就是通過大量的極寒環(huán)境試驗，使得發(fā)動機達到極寒條件下的最優(yōu)性能，以此來保證客戶在極寒地區(qū)也能夠正常使用汽車。

　　要讓發(fā)動機達到在極寒條件下的最優(yōu)性能，EMS標定就必須進行以下的試驗和驗證工作：

　　● 低溫冷起動試驗——模擬客戶正常使用的一般情況，必須保證車輛能夠正常起動；

　　● 低溫重復起動試驗——模擬客戶使用過程中的特殊情況，必須保證車輛能夠正常起動；

　　● 低溫怠速控制——必須保證怠速是穩(wěn)定的，不允許怠速劇烈波動；

　　● 發(fā)動機冷機混合氣及過渡工況——必須保證加速和減速工況的合理性；

　　● 低溫駕駛性能——必須保證客戶在低溫環(huán)境的駕駛感受是平順的；

　　● 氧傳感器加熱及露點檢查——EMS閉環(huán)控制、達到最優(yōu)控制的影響因素；

　　● 低溫下自動變速箱（若有）扭矩補償數(shù)據(jù)優(yōu)化——影響到起動和正常行駛過程，必須經(jīng)過細致的試驗確認；

　　● EOBD冬季道路匹配試驗——必須保證EMS能夠正常報出故障，不能誤報故障，更不能有故障不報，便于客戶及時維護車輛；

　　● 其他重要參數(shù)及自學習值檢查——EMS閉環(huán)控制、達到最優(yōu)控制的影響因素；

　　● 驗證ECU和各傳感器、執(zhí)行器在高寒環(huán)境下的工作可靠性 ——必須保證客戶在使用過程中，所有零部件在極寒地區(qū)能夠持續(xù)正常工作；

　　低溫冷起動試驗和低溫重復起動試驗

　　低溫條件下，發(fā)動機機油粘度較大，而且發(fā)動機自身內(nèi)阻相對常溫也會增大許多，同時燃油混合氣的揮發(fā)性在低溫條件下也降低較多，電池的性能也會出現(xiàn)一定程度的衰減，因此需要低溫冷起動試驗考察在冬季極端寒冷環(huán)境下發(fā)動機的低溫冷起動能力，需要考慮起動時間、發(fā)動機轉(zhuǎn)速爬升的順暢性、空燃比的變化過程等重要參數(shù)。對正常冷起動試驗優(yōu)化后，再通過修改冷起動控制參數(shù)來進行減稀、加濃試驗，來確保冷起動的可靠性。

　　而當發(fā)動機已經(jīng)成功起動后短時間內(nèi)熄火的情況發(fā)生時，進氣管道上仍然殘存有未蒸發(fā)的油膜，此時如果按照常規(guī)的冷起動進行噴油控制，則有可能因為混合氣太濃而導致起動失敗，因此需要進行低溫重復起動試驗，進行重復起動減油功能的控制標定，以有效防止這類問題發(fā)生。

　　一般標定工程師會從0℃至-30℃的溫度范圍內(nèi)隨機抽取一些點進行冷起動參數(shù)標定，但是一定要涵蓋所有溫度點（一般以5℃為一個階梯），通過調(diào)整ECU內(nèi)部節(jié)氣門參數(shù)、點火角、空燃比和各種溫度修正map來達到最優(yōu)的起動性能，需要注意的是一般為了得到最佳的ECU參數(shù)，燃油和機油等均使用本地常用油以達到最好的適應(yīng)性能。

　　由于每次試驗前均需要將發(fā)動機靜置8個小時以上以保障發(fā)動機充分降溫至環(huán)境溫度，而且為了驗證一天中最冷時段的冷起動性能，苦逼的標定工程師會起早貪黑進行起動測試驗證，一般凌晨12點鐘之后或者早晨6點左右進行起動測試，并且起動測試階段是不能開啟空調(diào)（此時開啟空調(diào)，由于發(fā)動機水溫未上升，也吹的是涼風）的，此時，對于車上的標定工程師來說，真的是透心涼，但是為了最優(yōu)的發(fā)動機起動性能，套用廣告詞，也只能心飛揚了。

　　怠速穩(wěn)定性標定和低溫駕駛性能

　　從冷起動結(jié)束后到冷卻液溫度到90度之前，進行原地開大燈、開前后窗加熱、打助力轉(zhuǎn)向、點踩油門、開雙閃警告燈、開關(guān)空調(diào)等操作，檢查發(fā)動機在冷機至暖機過程和熱機狀態(tài)下，發(fā)動機怠速抵抗負載沖擊能力。

　　發(fā)動機在剛剛起動時，機油溫度較低，此時變速箱的性能與常溫相比也存在一定的差距，此時就需要通過標定ECU的相關(guān)參數(shù)保證在不同的油門、檔位和車速情況下駕駛車輛時無不良頓挫，無明顯波動沖擊，達到最優(yōu)的駕駛性能。

　　發(fā)動機冷機混合氣及過渡工況

　　在發(fā)動機冷起動后，冷卻液溫度及機油溫度都在60℃以下時，進行該項檢查工作。通過點踩油門，掛檔行駛等手段考察冷機時的過渡工況控制。對AT/DCT/CVT項目，特別需要檢查冷起動后快速換擋（P-R-N-D、D-N-R-P、N-R、N-D等操作）或者冷起動之后立即行車駕駛。檢查在低溫條件下混合氣空燃比是否正常，過渡工況是否表現(xiàn)良好，車輛駕駛性是否良好。保證混合氣閉環(huán)控制前在各個轉(zhuǎn)速、負荷下空燃比不能偏稀導致發(fā)動機有失火現(xiàn)象發(fā)生；進入閉環(huán)控制時間合理，進入閉環(huán)控制前后，前、后氧傳感器信號波動合理，Lambda Meter實測空燃比在0.97~1.03范圍內(nèi)。在有負荷突變時，應(yīng)保證空燃比波動在合理范圍內(nèi)。自動擋車輛在快速切換換擋手柄時空燃比表現(xiàn)正常，無轉(zhuǎn)速明顯跌落現(xiàn)象。

　　氧傳感器加熱及露點檢查

　　檢查氧傳感器加熱模塊在極寒條件下工作特性以及氧傳感器露點（氧傳感器保護）檢查。分別進行低溫條件下的怠速工況和駕駛工況。怠速工況需要發(fā)動機冷起動后一直讓發(fā)動機保持在怠速工況，此時測量前、后氧傳感器的管壁溫度、排氣溫度等參數(shù)。第二種工況是冷起動后立即掛檔行駛，正常行車。保證前、后氧傳感器通過露點標志位置位時，其相應(yīng)的管壁溫度大于露點平臺最高溫度+10℃（若無明顯露點平臺應(yīng)大于80℃）。

　　EOBD冬季道路匹配試驗

　　OBD（On-Board-Diagnostic）診斷試驗指在冬季試驗過程中，EOBD功能運行正常，未發(fā)現(xiàn)有漏判或誤判故障的風險。主要包含以下檢查項：(1)失火檢測激活區(qū)域的檢查（零扭距線）；(2)斷油自學習的檢查；(3)供油自學習的檢查；(4)暖機過程中失火檢測閥值的補償；(5)冬季低溫下不同道路條件下行駛時的誤判情況；(6)失火檢測質(zhì)量；(7)壞路檢測；(8)合理性檢查相關(guān)功能；(9)氧傳感器相關(guān)診斷功能、供油系統(tǒng)診斷以及催化器診斷功能的檢查；(10)故障內(nèi)存狀態(tài)檢查。

　　其他重要參數(shù)及自學習值檢查

　　在每天的起動測試和駕駛工況中，記錄相關(guān)的自學習值和其他重要參數(shù)檢查。對發(fā)動機其他重要的工作參數(shù)及自學習進行檢查，如扭矩自學習值、節(jié)氣門體漏氣量、二路充氣模型修正系數(shù)檢查等。另外針對一些發(fā)動機的特殊的配置，譬如可變配氣相位系統(tǒng)（VVT）、可變進氣管（SU）、廢氣再循環(huán)系統(tǒng)（EGR）、可變?nèi)紵俾士刂疲–BR）等功能也需要在試驗中留意控制參數(shù)是否存在異常，功能是否正常。

　　驗證ECU和各傳感器、執(zhí)行器在高寒環(huán)境下的工作可靠性

　　考察EMS電噴系統(tǒng)零部件在低溫環(huán)境下實車的工作狀況。冬季試驗過程中，記錄相關(guān)的電噴系統(tǒng)零部件是否存在異常的工作狀態(tài)（比如零部件結(jié)冰、破碎等）?，F(xiàn)場或試驗結(jié)束后通過相應(yīng)的零部件工程師，制定并跟蹤后續(xù)改進措施。

　　除此之外，EMS標定期間還需TCU（Transmission Control Unit，自動變速箱控制單元）進行標定。而長期在高溫、高寒環(huán)境下，對工程師的身心都是極大的考驗，這也讓我們養(yǎng)成了積極樂觀（dobe）的性格。

　　最后，我想說的，不管是整車還是動力系統(tǒng)，汽車研發(fā)都是一個長期而系統(tǒng)性的工程，需要一步步腳踏實地的積累。雖然還沒拿出很亮眼的成果來，可是我們一直在路上。所以大家在吐槽我們的同時，希望你們也能看到我們廣大眾泰攻城獅的努力！