自谷歌首次測試自動駕駛車輛開始，雷克薩斯、沃爾沃、寶馬的等知名品牌都把目光投向了動駕駛領(lǐng)域，緊接著國產(chǎn)自主品牌也紛紛前來，不管是借著噱頭也好，還是真的有把刷子也好，自動駕駛技術(shù)的腳步越邁越大了。

雖說各大品牌都慢慢涉足自動駕駛領(lǐng)域，但是對于自動駕駛是否安全，一直是被消費者所關(guān)心。就在前段時間，谷歌自動駕駛汽車遭遇車禍，與一輛貨車發(fā)生碰撞，但所幸這場測試以來最嚴重的車禍，并沒有造成人員傷亡，而此次事故中卡車司機負主要責任。

谷歌方面之后就此事發(fā)言表示：美國每天都會發(fā)生成千上萬的交通事故，闖紅燈是城區(qū)交通事故的首要原因，其中因駕駛員過錯的占94%。并且，谷歌確信，完全的自動駕駛汽車技術(shù)可以使交通更加安全。

谷歌自動駕駛汽車遭遇車禍所幸沒有人員傷亡，但是特斯拉就沒有這么輕松了，飽受水逆摧殘一般，連續(xù)兩起自動駕駛致人死亡事故，壓力頗大。

并在6月份和8月分別在美國的加州和佛羅里達州，分別出現(xiàn)了兩起特斯拉停車后突然加速，發(fā)生碰撞的事故，車主聲稱是自動加速系統(tǒng)導致事故發(fā)生，而特斯拉方面表示在檢測行駛?cè)沼洉r，顯示是因為車主誤踩油門導致。雙方各執(zhí)一詞，并不清楚誰對誰錯。

但是僅僅只對于致人死亡的事件來看，特斯拉更新了新的軟件系統(tǒng)之后，把“自動駕駛系統(tǒng)”也更改成了“輔助駕駛系統(tǒng)”，這次也知道低調(diào)了。

可能美國政府也知道不能阻擋自動駕駛的腳步，在本月19日，美國交通部和國家公路交通安全管路局（NHTSA）聯(lián)合推出了《聯(lián)邦自動駕駛汽車政策指南》（以下簡稱《指南》），核心就是要求汽車制造廠商對自動駕駛汽車上路進行全面的安全評估。而此項政策指南參考的，則是美國汽車工程師協(xié)會（SAE）自動駕駛的分級體系，特別是其中的3-5級。

隨著自動駕駛的曝光率提升，自動駕駛分級系統(tǒng)隨之被人們所了解。但是很多朋友依舊云里霧里，哈哈，車聚君這又要來教（zhuang）授（bi）一波了。

0級：無自動駕駛，但駕駛員可以得到保護系統(tǒng)輔助和警示。其實就是傳統(tǒng)駕駛。

1級：駕駛支援，通過對駕駛環(huán)境的分析，可以對方向盤和速度其中一項進行支援控制。

2級：部分自動化，對方向盤和速度多項操作提供支援控制。

以上1級和2級可以歸為輔助駕駛一類，就拿奔馳新E級標配的智能駕駛輔助系統(tǒng)來說，在車速度高于30公里/小時的情況下，如與前車距離不斷接近，且明顯低于安全范圍，系統(tǒng)會向駕駛者發(fā)出視覺警告。這種智能系統(tǒng)就是起到輔助作用，但是并不能讓你的雙手的到解放。

接下來的3、4、5級則歸為自動駕駛一類中。

3級：有條件自動化：汽車自動駕駛，人類需要提供一定的操控。

4級：高度自動化，汽車自動駕駛，人類不一定需要提供操作。

5級：完全自動化，完全的自動駕駛，不需要人為干涉。

誠然，以字面來看，滿滿的科幻感。從現(xiàn)實來看，谷歌自動駕駛技術(shù)已經(jīng)非常接近量產(chǎn)，搭載CDC系統(tǒng)的寶馬5系也已進行了5000公里的路面測試，而奧迪也繼谷歌之后，成為美國第二家拿到無人駕駛測試的廠家。不否認，這些廠家的自動駕駛技術(shù)非常成熟，但是要真正能讓駕駛員安全的上路，任重而道遠。

了解完自動駕駛等級，咱再回到《指南》，美國交通部在聯(lián)合發(fā)布后聲明，今后美國各州不得單獨制定自動駕駛規(guī)則應按統(tǒng)一標準。在2015年底，美國有16個州有自己的自動駕駛法案，其中加州更是在去年12月頒布了一項法規(guī)，禁止沒有方向盤的汽車上路。

這個就挺尷尬的，因為谷歌全新設(shè)計的自動駕駛汽車就是沒有裝配方向盤的。

在《指南》中規(guī)定了15項評估，其中引發(fā)爭議最大的是“數(shù)據(jù)記錄和共享”，一位業(yè)內(nèi)人士表示：數(shù)據(jù)對企業(yè)自身來說是生存的關(guān)鍵，不管是本公司數(shù)據(jù)還是競爭對手的數(shù)據(jù)都值得被尊重。

所以對于這一點，牽涉到了數(shù)據(jù)信息等商業(yè)機密，很多車企和科技公司對《指南》的頒發(fā)反應相當冷淡。

但對于消費者的安全來說，卻又是另一種態(tài)度。《指南》中規(guī)定消費者的隱私至關(guān)重要，在系統(tǒng)安全方面要保證，即使機動車遇到電路故障、機械故障等情況時，機動車依舊能保持在安全的狀態(tài)下，并且對于耐撞性能和碰撞性表現(xiàn)方面也做出了較高的要求。

的確，一項決定并不能滿足各方的要求，但是對于車聚君來說，在消費者的角度來看，隱私和安全能被考慮到已經(jīng)是一項值得高興的事兒，至于商業(yè)機密這種事嘛，就留給企業(yè)大佬們與政府慢慢談吧。

其實對于國內(nèi)來說，自動駕駛對于消費者來說，還有一定的距離。從前段時間沸沸揚揚的特斯拉中國首起自動駕駛事故，自動駕駛又會在不經(jīng)意間出現(xiàn)在我們的生活中，依然提醒著我們，現(xiàn)在還不是完全解放雙手的時候。

在自動駕駛情況下，不管怎樣，最基本要求還是駕駛員對駕駛的行為負責，美國特斯拉自動駕駛事故就是司機并沒有對駕駛行為負責，而是坐在駕駛座上看電影，導致事故的發(fā)生。

此次發(fā)生在中國的特斯拉事故中，如果車主是在打開自動輔助駕駛情況下發(fā)生的事故，主要責任到底歸于主機廠還是車主，這婆說婆有理公說公有理。但有一點，這一套自動輔助駕駛系統(tǒng)，并不是非常完善。

雖然特斯拉在此前聲明過，就算是在開啟自動輔助駕駛系統(tǒng)時，手也不能離開方向盤，可一旦因為自動輔助駕駛出現(xiàn)了問題，那這甩手掌柜就不是那么好當了。

其實有一點還是可以肯定，隨著自動駕駛慢慢深入日常駕駛之中，相關(guān)的政策也會相應地出臺，至于是喜是憂，咱們靜靜等待。

車聚小結(jié)：

最后，寫到這里，車聚君不免有些惆悵，如果在未來自動駕駛成為汽車的標配，人們也對自動駕駛成為依賴，當操作被自動取代，方向盤、剎車、離合器變成了一塊塊的感應器，沒有了所謂的操作快感，那么買車真的只為了日常代步嗎？而自動駕駛真的是行業(yè)未來的發(fā)展方向嗎？