GB/T 13594-2003（2003-07-01發(fā)布，2003-12-01實施） 代替 GB 13594-1992

前 　　言

　　本標(biāo)準與FCE R13《M、N和O類車輛制動系統(tǒng)型式認證的統(tǒng)一規(guī)定》（09系列）附件B《裝備防抱制動系統(tǒng)的車輛的試驗要求》法規(guī)的一致性程度為非等效。
　　本標(biāo)準代替GB 13594-1992《汽車制動防抱系統(tǒng)性能要求和試驗方法》。
　　本標(biāo)準與GB 13594-1992相比，主要變化如下：
　　增加了防抱制動系統(tǒng)、傳感器、控制器、調(diào)節(jié)器和全循環(huán)的定義（見第3章）；
　　——刪除了路面類型的列表及圖例（1992年版的4.1）；
　　——增加了掛車防抱制動系統(tǒng)分類（見4.2）；
　　——修改了報警信號的內(nèi)容（1992年版的5.1，本版的5.1.1和5.1.2）；
　　——修改了抗電磁場干擾的內(nèi)容（1992年版的5.8，本版的5.1.4）；
　　——增加了安裝防抱系統(tǒng)的N₂、N₃類越野車的控制模式檢查（見5.1.5）；
　　——增加了掛車剩余制動效能、能量消耗、附著系數(shù)利用率和附加檢查的內(nèi)容及對應(yīng)的試驗方法等內(nèi)容（見5.1.3、5.3、B.2、C.2和附錄E）；
　　——修改了試驗方法（1992年版的第6章，本版的E.7）；
　　——增加了規(guī)范性附錄"表1符號和定義"（見附錄A）；
　　——增加了規(guī)范性附錄"低附著系數(shù)路面的選擇方法"（見附錄D）。
　　本標(biāo)準的附錄A、附錄B附錄C、附錄D為規(guī)范性附錄，附錄E為資料性附錄。
　　本標(biāo)準由中國汽車工業(yè)協(xié)會提出。
　　本標(biāo)準由全國汽車標(biāo)準化技術(shù)委員會（SAC/TC 114）歸口。
　　本標(biāo)準起草單位：中國汽車技術(shù)研究中心、上海汽車制動系統(tǒng)有限公司、山東威明汽車產(chǎn)品有限公司、西安博華機電股份有限公司、中國第一汽車集團公司、東風(fēng)汽車公司、重慶汽車研究所。
　　本標(biāo)準主要起草人：劉彥戎、金約夫、王志煌、于素杰、馬克定、許可芳、王兆、謝晉中、湯躍進、陳立忠。

GB/T 13594-2003
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

機動車和掛車防抱制動性能和試驗方法

1 范圍

　　本標(biāo)準規(guī)定了裝備防抱制動系統(tǒng)的車輛所要求的制動性能和試驗方法。
　　本標(biāo)準適用于裝備防抱制動系統(tǒng)的M、N類汽車和O類掛車。

2 規(guī)范性引用文件

　　下列文件中的條款通過本標(biāo)準的引用而成為本標(biāo)準的條款。凡是注日期的引用文件，其隨后所有的修改單（不包括勘誤的內(nèi)容）或修訂版均不適用于本標(biāo)準，然而，鼓勵根據(jù)本標(biāo)準達成協(xié)議的各方研究是否可使用這些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本適用于本標(biāo)準。
　　GB 4094 汽車操縱件、指示器及信號裝置的標(biāo)志
　　GB 12676-1999 汽車制動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、性能和試驗方法
　　GB/T 15089 機動車輛及掛車分類
　　GB/T 17619 機動車電子電器組件的電磁輻射抗擾性限值和測量方法
　　GB 18655 用于保護車載接受機的無線電騷擾特性的限值和測量方法（GB 18655-2002，IEC/CISPR 25:1995，IDT）
　　ISO 7638 制動系統(tǒng)電路連接器

3 定義

　　 下列術(shù)語和定義適用于本標(biāo)準。
3.1 防抱［制動］系統(tǒng) anti1ock braking system，ABS
　　制動過程中，能自動控制車輛的一個或幾個車輪在其旋轉(zhuǎn)方向上的滑移程度的系統(tǒng)。
3.2 傳感器 sensor
　　用于感受車輛的運動狀態(tài)或車輪的旋轉(zhuǎn)狀態(tài)，并將這些信息傳遞給控制器的部件。
3.3 控制器 contro11er
　　用于處理傳感器供給的信息，并發(fā)出指令給調(diào)節(jié)器的部件。
3.4 調(diào)節(jié)器modulator
　　用于按收到的控制器指令調(diào)節(jié)產(chǎn)生制動力的制動壓力的部件。
3.5 直接控制車輪¹⁾ directly controlled wheel
　　制動力至少根據(jù)車輪自身傳感器提供的數(shù)據(jù)來調(diào)節(jié)的車輪。
　　注：1)高選控制的防抱系統(tǒng)可認為包括直接控制車輪和間接控制車輪。低選控制的防抱系統(tǒng)，其所有裝備傳感器的車輪均視為直接控制車輪。
3.6 間接控制車輪²⁾ indirect controlled whee1
　　制動力根據(jù)其他車輪的傳感器提供的數(shù)據(jù)來調(diào)節(jié)的車輪。
3.7 全循環(huán)ful1 cycling
　　防抱系統(tǒng)反復(fù)調(diào)節(jié)制動力以防止直接控制車輪抱死。在制動至停車過程中只進行一次調(diào)節(jié)的不符合該定義。
　　對氣制動掛車，只有當(dāng)整個制動過輪各個制動氣室的壓力超過最大循環(huán)壓力0.1MPa時才能確認防抱系統(tǒng)為全循環(huán)。供能壓力不應(yīng)超過0.8MPa。

4 分類

4.1 如果車輛裝備下述系統(tǒng)之一，則認為該車輛裝備了本標(biāo)準定義的防抱系統(tǒng)。
4.1.1 1類防抱系統(tǒng)
　　裝備1類防抱系統(tǒng)的車輛應(yīng)滿足本標(biāo)準全部有關(guān)性能要求。
4.1.2 2類防抱系統(tǒng)
　　裝備2類防抱系統(tǒng)的車輛應(yīng)滿足本標(biāo)準除5.2.3.5外的全部有關(guān)性能要求。
4.1.3 3類防抱系統(tǒng)
　　裝備3類防抱系統(tǒng)的車輛應(yīng)滿足本標(biāo)準除5.2.3.4和5.2.3.5外的全部有關(guān)性能要求。在這些車輛上，對不包含直接控制車輪的任一車軸（橋）[或軸（橋）組]，應(yīng)符合GB 12676-1999附錄A中不同制動強度和載荷下附著系數(shù)利用率和車輪抱死順序的規(guī)定。這些要求可通過調(diào)節(jié)行車制動的控制力在高附著系數(shù)（約為0.8）和低附著系數(shù)（最大為0.3）路面上進行制動試驗來檢查。
4.2 當(dāng)掛車每側(cè)至少有一個車輪是直接控制，其余車輪由防抱系統(tǒng)直接或間接控制時則認為該掛車裝備本標(biāo)準定義的防抱系統(tǒng)。而對全掛車，則至少有一根前軸的兩個車輪和一根后軸的兩個車輪是直接控制的，且每根車軸至少具有一個獨立的調(diào)節(jié)器，其余車輪可為直接控制的，也可為間接控制的。另外，裝備防抱系統(tǒng)的掛車應(yīng)符合下述情況之一。
4.2.1 A類防抱系統(tǒng)
　　裝備A類防抱系統(tǒng)的掛車應(yīng)滿足本標(biāo)準的全部有關(guān)性能要求。
4.2.2 B類防抱系統(tǒng)
　　裝備B類防抱系統(tǒng)的掛車應(yīng)滿足本標(biāo)準除5.3.2.2外的全部有關(guān)性能要求。

5 性能要求和試驗方法

　　對允許掛接掛車的牽引車和氣制動掛車，在滿載時應(yīng)滿足GB 12676-1999附錄A提出的制動協(xié)調(diào)性的要求。
　　目前的防抱系統(tǒng)由傳感器、控制器和調(diào)節(jié)器組成。將來可能采用的任何其他不同結(jié)構(gòu)的系統(tǒng)或?qū)⒎辣е苿庸δ懿⑷肫渌到y(tǒng)，只要能提供與本標(biāo)準規(guī)定相同的性能，則認為其屬于本標(biāo)準定義的防抱系統(tǒng)。
5.1 一般要求
5.1.1 任何影響到本標(biāo)準規(guī)定的系統(tǒng)功能和性能要求的電器故障或傳感器工作不正常，包括供電、控制器的外電路、控制器和調(diào)節(jié)器的失效，應(yīng)以專門的光報警信號向駕駛員報警。報警信號應(yīng)符合GB 4094對黃色報警信號裝置的要求。
　　2）高選控制的防抱系統(tǒng)可認為包括直接控制車輪和間接控制車輪。低選控制的防抱系統(tǒng)，其所有裝備傳感器的車輪均視為直接控制車輪。
　　注：在統(tǒng)一的試驗規(guī)程達成之前，制造廠應(yīng)向技術(shù)部門提供控制器潛在失效及后果分析。該資料應(yīng)經(jīng)制造廠與技術(shù)部門協(xié)商一致。
5.1.1.1 對在靜態(tài)條件下無法檢測到的傳感器異常：應(yīng)在車速超過10km/h之前進行檢測³⁾。但由于靜態(tài)條件下車輪不轉(zhuǎn)動，傳感器不能產(chǎn)生車速信號，為防止發(fā)出錯誤的報警信號，可推遲檢測但應(yīng)在車速大于15km/h之前確認傳感器工作正常。
5.1.1.2 當(dāng)車輛靜止、防抱系統(tǒng)通電時，電控⁴⁾的氣壓調(diào)節(jié)閥應(yīng)至少循環(huán)一次。
5.1.2 除M₁和N₁類車輛外，裝備防抱系統(tǒng)并允許掛接裝備防抱系統(tǒng)掛車的機動車系統(tǒng)單獨安裝一個符合5.1.1要求的光報警信號。報警信號應(yīng)通過符合ISO7638規(guī)定的5極連接器工作，并符合GB 4094對黃色報警信號裝置的要求。
　　當(dāng)與沒有安裝防抱系統(tǒng)的掛車掛接或沒有掛接掛車時報警信號不得點亮。該功能應(yīng)是自動的。
5.1.3 防抱系統(tǒng)失效時，剩余制動效能應(yīng)達到GB 12676-1999中4.2.4規(guī)定的相應(yīng)車輛在行車制動傳能裝置的部件失效時的性能。該要求不應(yīng)作為背離應(yīng)急制動有關(guān)的理由。對于掛車，防抱系統(tǒng)出現(xiàn)5.1.1所述故障時，其剩余制動效能至少應(yīng)達到該類掛車滿載時行業(yè)制動規(guī)定性能的80%。
5.1.4 防抱系統(tǒng)的工作受磁場或電場的不利影響時應(yīng)能正常工作，應(yīng)按GB/T 17619的規(guī)定驗證；對裝有防抱系統(tǒng)的車輛在進行騷擾試驗時應(yīng)符合GB 18655的要求。
5.1.5 不應(yīng)用手動裝置來切斷或改變防抱系統(tǒng)的控制模式，GB/T 15089中定義的N₂和N₃類越野車除外。如果N₂和N₃類越野車裝備該裝置，則應(yīng)滿足下列條件：
　　注：如果在改變控制模式的情況下，對車上所裝的該類防抱系統(tǒng)的全部要求都能滿足，則理解為改變防抱系統(tǒng)控制模式的該裝置不受5.1.5的限制。但此時，還應(yīng)滿足5.1.5.2、5.1.5.3和5.1.5.4的要求。
5.1.5.1 裝備防抱系統(tǒng)的機動車輛，其防抱系統(tǒng)的控制模式由5.1.5所述的裝置切斷或改變，必須滿足GB 12676-1999附錄A的全部有關(guān)要求。
5.1.5.2 應(yīng)以光報警信號通知駕駛員防抱系統(tǒng)已經(jīng)被切斷或控制模式已經(jīng)改變：防抱失效報警信號應(yīng)符合GB 4094對黃色報警信號裝置的要求。該信號可一直點亮或閃爍。
5.1.5.3 當(dāng)點火開關(guān)重新置于"ON"（運轉(zhuǎn)）位置上時，防抱系統(tǒng)必須自動重新接入或回到行駛模式。
5.1.5.4 制造廠提供的車輛使用手冊應(yīng)整告駕駛員手動切斷或改變防抱系統(tǒng)控制模式的后果。
5.1.5.5 當(dāng)掛車與牽引車掛接時，5.1.5提及的裝置可切斷或改變掛車防抱系統(tǒng)的控制模式。掛車不應(yīng)單獨采用該裝置。
5.2 機動車輛的特殊要求
5.2.1 能量消耗
　　裝備防抱系統(tǒng)的機動車輛必須在長時間全行程行車制動時保持其性能。應(yīng)用下列試驗來驗證是否滿足該要求。
5.2.1.1 試驗程序
5.2.1.11 儲能裝置的初始能量水平應(yīng)符合制造廠規(guī)定。其能量的大小應(yīng)至少保證車輛滿載時達到行車制動規(guī)定的效能。氣壓輔助設(shè)備的儲能裝置必須隔離開。
5.2.1.1.2 在附著系數(shù)等于或小于0.3⁵⁾的路面上，滿載車輛以不低于50km/h的初速度全行程制動，制動時間為t，在整個制動時間內(nèi)，間接控制車輪消耗的能量應(yīng)考慮在內(nèi)，且所有直接控制車輪必須處于防抱系統(tǒng)的控制下。
5.2.1.1.3 使發(fā)動機停止運轉(zhuǎn)，或切斷對儲能裝置的供能。
5.2.1.1.4 在車輛靜止?fàn)顟B(tài)下，對行車制動連續(xù)進行4次全行程促動。
　　3）若不存在故障，在車速達到10km/h或15km/h之前報警信號熄滅，當(dāng)車輛靜止時報答信號可能重新點亮。
　　4）如合適，可采用ISO7638的5極或7極連接器。
　　5）在這樣的路面普遍適用之前，磨損到限值的輪胎及附著系數(shù)高達0.4時，可由技術(shù)部門斟酌決定，并記錄實際值、輪胎型號及路面情況。
5.2.1.1.5 當(dāng)進行第5次制動時，必須保證滿載車輛至少能夠達到規(guī)定的應(yīng)急制動效能。
5.2.1.1.6 對允許掛接氣制動掛車的車輛，試驗時應(yīng)關(guān)閉供氣管路，并按照GB 12676-1999中6.17.1.1 b)在控制管路中連接一個容量為0.5L的儲氣筒。在做5.2.1.1.5規(guī)定的第5次制動時，控制管路的壓力不應(yīng)低于以初始能量全行程制動時所獲得的能量水平的一半。
5.2.1.2 附加要求
5.2.1.2.1 路面附著系數(shù)應(yīng)用試驗車輛按附錄B中B.1.1所述方法測量。
5.2.1.2.2 制動試驗應(yīng)在發(fā)動機脫開，以怠速運轉(zhuǎn)的情況下，用滿載車輛試驗。
5.2.1.2.3 制動時間t由公式，t=v_max/7（不得小于15s）確定，式中t的單位為s，v_max為最高設(shè)計車速（km/h），上限為160km/h。
5.2.1.2.4 如果一次制動的時間達不到t值，可分階段進行制動，但最多為4次。
5.2.1.2.5 如果試驗分階段進行，則各次制動之間不應(yīng)補充能量。
　　從第2階段起，對應(yīng)于開始制動時的能量消耗，可考慮從5.2.1.1.4（以及5.2.1.1.5，5.2.1.1.6，5.2.1.2.6）規(guī)定的4次全行程促動中減去一次，對于在5.2.1.1規(guī)定試驗中的第2、3、4階段各次制動均適用。
5.2.1.2.6 車輛在靜止時經(jīng)過第4次促動后，儲能裝置內(nèi)的能量等于或高于滿載車輛應(yīng)急制動所要求滿足了5.2.1.1.5規(guī)定的性能要求。
5.2.2 附著系數(shù)利用率
5.2.2.1 防抱系統(tǒng)的附著系數(shù)利用率應(yīng)考慮實際制動距離超過理論最小值。若滿足了ε≥0.75，則認為防抱系統(tǒng)是符合要求的，ε為附錄B.1.2定義的附著系數(shù)利用率。
5.2.2.2 附著系數(shù)利用率ε應(yīng)在附著系數(shù)等于或小于0.3⁵⁾和約為0.8（干路面）的兩種路面上以50km/h的初速度進行測量。為消除制動器不同溫度的影響，推薦先測定z_AL再測定k。
5.2.2.3 測定附著系數(shù)k的試驗程序和附著系數(shù)利用率ε的計算公式見第B.1章。
5.2.2.4 裝備1類或2類防抱系統(tǒng)的車輛，其防抱系統(tǒng)的附著系數(shù)利用率應(yīng)在整車上檢驗，裝備3類防抱系統(tǒng)的車輛，只要求至少裝備一個直接控制車輪的車軸（橋）應(yīng)滿足這一要求。
5.2.2.5 應(yīng)在車輛滿載和空載兩種狀態(tài)下，檢驗ε≥0.75這一條件。
　　對于滿載試驗，如果在高附著系數(shù)路面上以規(guī)定的力作用在控制裝置上不能使防抱系統(tǒng)實現(xiàn)全循環(huán)，則可省略該試驗。
　　對于空載試驗，如果急促全力⁶⁾制動時，不能產(chǎn)生循環(huán)，則控制力可增加到1000N。如果超過1000N還不足以使系統(tǒng)循環(huán)，則可省略本項試驗。對氣制動系統(tǒng)，進行本項試驗時，氣壓不應(yīng)超過廠定最大供氣壓力。
5.2.3 附加檢查
　　在發(fā)動機脫開，車輛滿載和空載兩種情況下進行。試驗時，車輛不應(yīng)駛出試驗通道。
5.2.3.1 當(dāng)在5.2.2.2規(guī)定的路面上，以初速度40km/h和表1規(guī)定的初速度下，急促全力⁶⁾制動時，由防抱系統(tǒng)直接控制的車輪不應(yīng)抱死。⁷⁾

表1 規(guī)室車型的最高試驗車速

6)“全力”是指GB 12676-1999第5章規(guī)定的該車型的最大控制力；如果要求使防抱系統(tǒng)工作，可采用更大的力。
　　 7)這些試驗的目的是驗證車輪未抱死且車輛穩(wěn)定，因此不必完全制動使車輛在低附著系數(shù)路面上停下。
5.2.3.2 當(dāng)某一車軸從高附著系數(shù)k_H路面駛向低附著系數(shù)路面k_L時，k_H≥0.5且k_H/k_L≥2⁸⁾，急促全力⁶⁾制動，直接控制車輪不應(yīng)抱死。行駛速度和進行制動的時刻應(yīng)這樣確定，防抱系統(tǒng)能在高附著系數(shù)路面上全循環(huán)，并保證車輛以5.2.3.1規(guī)定的高、低兩種速度從高附著系數(shù)路面駛?cè)说透街禂?shù)路面。
5.2.3.3 當(dāng)車輛從低附著系數(shù)（k_L）路面駛向高附著系數(shù)（k_H）路面時，k_H≥0.5且k_H/k_L≥2⁸⁾，急促全力⁶⁾制動，車輛的減速度應(yīng)在合適的時間內(nèi)有明顯地增加，同時車輛不應(yīng)偏離原來的行駛路線。行駛速度和制動時刻應(yīng)這樣確定：防抱系統(tǒng)能在低附著系數(shù)路面上全循環(huán)，車輛以約為50km/h的速度從一種路面駛?cè)肓硪环N路面。
5.2.3.4 對裝備1類或2類防抱系統(tǒng)的車輛，當(dāng)車輛的左右兩側(cè)車輪分別位于兩種不同附著系數(shù)（k_H和k_L）的路面上，k_H≥0.5且k_H/k_L≥2⁸⁾，在50km/h的初速度下急促全力⁶⁾制動時，直接控制車輪不應(yīng)抱死。
5.2.3.5 另外，裝備1類防抱制動系統(tǒng)的滿載車輛，在5.2.3.4的條件下，應(yīng)具有附錄C規(guī)定的制動強度。
5.2.3.6 在進行5.2.3.1、5.2.3.2、5.2.3.3、5.2.3.4和5.2.3.5規(guī)定的試驗時，車輪允許短暫抱死。此外，當(dāng)車速低于15km/h時，車輪也允許抱死。同樣，間接控制車輪在任何車速下都允許抱死，但不應(yīng)影響車輛的行駛穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向能力。
5.2.3.7 在進行5.2.3.4和5.2.3.5規(guī)定的試驗時，可利用轉(zhuǎn)向來修上行駛方向，轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)角在最初2s內(nèi)不應(yīng)超過120°，總轉(zhuǎn)角不應(yīng)超過240°。此外，在這些試驗開始時，車輛的縱向中心平面應(yīng)通過高低附著系數(shù)路面的交界線。試驗期間，輪胎（外胎）的任何部分均不應(yīng)越過此交界線。
5.3 掛車的特殊要求
5.3.1 能量消耗
　　在行車制動進行材時間的全行程制動后，裝備防抱系統(tǒng)的掛個應(yīng)保證具有足夠的能量在適當(dāng)?shù)木嚯x內(nèi)停住。
5.3.1.1 應(yīng)按如下規(guī)定程序檢查是臺滿足上述要求。車輛空載，在具有良好附著系數(shù)⁹⁾的平面路面上進行試驗，制動器間隙調(diào)整到盡可能小，在整個試驗過程中，比例閥/感載閥（裝備時）置于"滿載"位置。
5.3.1.2 對氣制動系統(tǒng)，掛車儲能裝置的初始能量應(yīng)相當(dāng)于掛車供氣管路接頭處壓力為0.8MPa時的能量。
5.3.1.3 以至少30km/h的初速度，對制動器進行t=15s的全行程制動，在此期間，所有車輪都應(yīng)處于防抱系統(tǒng)的控制之下。試驗期間，應(yīng)切斷對掛車儲能裝置的供能。
　　若一次制動時間不能達到t=15s，可分階段進行。制動期間，不應(yīng)向儲能裝置補充能量。從第2階段起，向制動氣室充氣的額外能量消耗應(yīng)于考慮，例如，可采用下述試驗程序。
　　在第一階段開始時，掛車儲能器中的壓力為5.3.1.2所述壓力。以后各個階段開始時，在制動后，儲能器中的壓力不應(yīng)低于上階段制動終了時儲能器中的壓力。
　　以后各階段的制動時間從掛車儲能器的壓力等于上階段制動終了的壓力時算起。
5.3.1.4 制動試驗結(jié)束后，車輛靜止，對行車制動進行4次全行程促動。在第5次制動時，工作回路中的壓力足以使車輪周緣制動力之和不小車輪最大靜載荷之和的22.5%，并不會使任何制動系統(tǒng)未經(jīng)防抱系統(tǒng)控制而自行制動。
5.3.2 附著系數(shù)利用率
5.3.2.1 裝備防抱系統(tǒng)的制動系若滿足ε≥0.75，則認為是符合要求的，此處ε為第B.2章定義的附著系數(shù)利用率。這一條件應(yīng)以空載車輛，在具有良好附著系數(shù)的平直路面上檢驗。^{9) 10)}
5.3.2.2 為消除制動器不同溫度的影響，推薦先測定z_RAL再測定k_R。
5.3.3 附加檢查
5.3.3.1 應(yīng)按5.3.2規(guī)定的條件，以40km/h和80km/h的初速度進行檢查，當(dāng)急促全力⁶⁾制動，在車速大于15km/h時，由防抱系統(tǒng)直接控制的車輪不應(yīng)抱死。
5.3.3.2 本條規(guī)定只適用于裝備A類防抱系統(tǒng)的車輛。當(dāng)左右車輪處于能產(chǎn)生不同制動強度（z_RALH和z_RALL）的路面上時，其中z_RALH/ε_H≥0.5且z_RALH/z_RALL≥2，車速為50km/h，急促全力⁶⁾制動，直接控制車輪不應(yīng)抱死?？砂吹?/SPAN>B.2章的程序來確定或計算出z_RALH/z_RALL的比值。在這一條件下，空載車輛應(yīng)滿足附錄C規(guī)定的制動強度。⁹⁾
5.3.3.3 在車速大于等于15km/h時，直接控制車輪允許短暫抱死，當(dāng)車速低于15km/h時，車輪允許任意抱死；間接控制車輪在任何車速下都允許抱死，但在任何情況下，不應(yīng)影響車輛的穩(wěn)定性。
　　8)kH是高附著系數(shù)，kL是低附著系數(shù)。KH和kL的測量遵照附錄B的規(guī)定。
　　9)如果試驗跑道的附著系數(shù)太高，防抱系統(tǒng)不能全循環(huán)，可在附著系數(shù)較低的路面上進行試驗。
　　10)在掛車裝備感載裝置的情況下，可提高壓力以保證全循環(huán)。