今年不時有業(yè)內(nèi)人士感嘆，這是自主品牌最好的時代。

　　誠然，2016年汽車行業(yè)最令人稱道的莫過于自主品牌亮眼的表現(xiàn)。這種表現(xiàn)不完全在于其汽車產(chǎn)銷量占比緊追合資品牌，更在于產(chǎn)品實力與合資品牌的直面相對。

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會（以下簡稱“中汽協(xié)”）的數(shù)據(jù)顯示，2016年1~11月，自主品牌產(chǎn)品占乘用車銷量的比例為41.3%。憑借在SUV市場尤其是緊湊型SUV市場的突破，自主品牌正直接蠶食合資品牌固有的優(yōu)勢市場。同時，自主品牌整體向上勢頭正勁，在合資品牌屢感銷量“陣痛”之際，正以頻頻加快新品投放市場速度和提升優(yōu)勢車型產(chǎn)能予以狙擊。今年以來，銷量與口碑齊漲的自主高端車型已不再鳳毛麟角，直面合資品牌的高端品牌也接踵而至。

　　是的，這是自主品牌最好的時代。

　　然而，就在人們欣慰于自主品牌的成長時，行業(yè)內(nèi)也發(fā)出了一些“另類”聲音：“這是對自主品牌的絞殺”、“自主品牌將迎來最危險時期”、“這對于自主品牌來說將是災(zāi)難性的打擊”……這些“聳人聽聞”的聲音指向何處？答案是計劃于2020年實施的第六階段車用燃油（國六）標準。盡管國內(nèi)剛剛開始普及實施第五階段車用燃油（國五）標準，但國六的實施已經(jīng)開始倒計時。按照環(huán)保部的計劃，國六標準全面實施的時間定在2020年。在這之前，北京、上海等大城市或?qū)⑻崆皩嵤?/p>

　　受國六排放標準影響最大的莫過于自主品牌。《中國汽車報》記者采訪的多家自主品牌企業(yè)發(fā)出了一致聲音：國六實施給自主品牌帶來了一系列難題。他們必須攻克多項技術(shù)難關(guān)，增加的成本讓本沒有價格優(yōu)勢的自主品牌雪上加霜。更為嚴峻的是，短短3年時間或許他們根本無法達到國六排放標準要求，新車上不了“戶口”便無處可賣?！斑@是對正在向上的自主品牌的打壓，反而有利于合資品牌，因為他們可以借用‘拿來主義’，直接從國外引進發(fā)動機或動力總成?！?/p>

　　或許那時，最好的時代將變成最壞的時代。

　　跟不上的技術(shù)

　　“國六目標要在國五的基礎(chǔ)之上再加嚴30%。”此前，環(huán)保部科技標準司處長裴曉菲表示。與國五排放法規(guī)相比，國六在排放顆粒限值、HC、CO、NO等指標上全面加嚴，標準加嚴給車企帶來的直接難題就是技術(shù)的升級。

　　在廣汽研究院常務(wù)副院長吳堅看來，以往動力總成的升級，在概念設(shè)計上需要進行產(chǎn)品對標，但在國六產(chǎn)品開發(fā)上，市場上并沒有可對標的產(chǎn)品，這為下一代產(chǎn)品的開發(fā)增加了不小的難度。同樣，一汽自主品牌也處于自我摸索狀態(tài)，一汽集團技術(shù)中心乘用車性能總監(jiān)陳嘉全告訴《中國汽車報》記者，對于主機廠來說，面對國六排放法規(guī)，一般采取GPF（專用于汽油發(fā)動機的顆粒物捕捉器）、二次空氣泵、HC吸附、后處理預加熱等措施。但由于法規(guī)未執(zhí)行，他們也處于跟蹤法規(guī)階段，以上措施也都在進行試制和論證階段。但他坦言，自主車企發(fā)動機開發(fā)普遍落后北美或者歐洲一代產(chǎn)品，如果國六推開，將來自主品牌會面臨很大挑戰(zhàn)。

　　此外，滿足國六要求不僅在于動力系統(tǒng)，相關(guān)件配套的難度也不小。國六標準中增加了油箱蒸發(fā)排放控制要求。吳堅稱，在目前的情況下，自主與合資采購和配套的國內(nèi)零部件供應(yīng)商尚沒有能力滿足新標準，他們只能轉(zhuǎn)戰(zhàn)國外。他們了解的情況是，國內(nèi)目前只有一家美國公司能夠供應(yīng)歐ⅥB階段的油氣蒸發(fā)系統(tǒng)，且在中國有代理，此類供應(yīng)商在國際上相當稀缺?！拔液茈y理解國家相關(guān)部門為什么這么著急推進如同歐ⅥB階段的標準。新車標準的提高并不能快速解決在用車占絕對比例的城市大氣污染問題。”說這話時，吳堅略顯激動。

　　除了產(chǎn)品技術(shù)升級讓車企備感煩惱，測試工況的改變也讓車企焦頭爛額。吳堅稱，國六采用的WLTC（世界輕型汽車測試過程）工況，實際是融合了歐洲工況和美國工況的設(shè)計，但歐洲工況強調(diào)穩(wěn)態(tài)高速性能，美國工況則強調(diào)瞬態(tài)性能，因此在標定策略和排放控制及燃油噴射系統(tǒng)的設(shè)計上都將給車企帶來巨大挑戰(zhàn)。“相對以前，工況的改變將讓車企的產(chǎn)品開發(fā)周期延長數(shù)倍?！眳菆哉f，這樣的開發(fā)周期還是在企業(yè)持續(xù)加班、不停增加勞動強度的基礎(chǔ)上才能實現(xiàn)。這讓企業(yè)頗感無奈，為此，企業(yè)不得不另辟蹊徑，可能會采取一些超常規(guī)的做法，比如增加科技人員的加班時間、購買更多設(shè)備、開發(fā)更多標定軟件、支付供應(yīng)商大量開發(fā)費等，無形中增加了企業(yè)負擔。

　　在中汽協(xié)副秘書長許艷華看來，除了時間間隔太短，WLTC工況的引入是國六標準最嚴格的規(guī)定。

　　另外，全新的標準還帶來一個難題，在產(chǎn)品開發(fā)之外，產(chǎn)品的試驗驗證設(shè)備尚不存在，試驗驗證的條件難以保障。

　　相對國五，輕型車國六標準中增加了很多內(nèi)容，如RDE測試要求(汽油及柴油)、油箱油氣蒸發(fā)要求、加速工況、合動力試驗、OBD檢測完善等，這對輕型車來說挑戰(zhàn)非常大。許艷華擔心，發(fā)動機、后處理系統(tǒng)的開發(fā)能不能跟得上？零部件供應(yīng)體系能不能跟得上？“從目前的情況看，一些自主零部件企業(yè)資源開發(fā)難以跟上，屆時還會出現(xiàn)零部件供應(yīng)斷檔難題，弱勢企業(yè)生存都將是問題?！痹S艷華說。

　　“傷不起”的成本

　　伴隨技術(shù)升級的是成本的增加?！皢诬嚦杀驹黾由賱t幾百元，多則一兩千元?！币晃徊辉竿嘎缎彰哪匙灾髌放破髽I(yè)動力總成研究人員告訴《中國汽車報》記者，單車成本增加一兩千元對企業(yè)的成本壓力是巨大的。因為整車廠對每一款產(chǎn)品各組成部分的成本都有嚴格預算控制，這意味著與排放關(guān)聯(lián)最為緊密的動力總成系統(tǒng)將直接面對成本上浮，以至于超出企業(yè)的成本預算。

　　此外，一旦國六排放標準實施，除了增加單車動力總成系統(tǒng)成本之外，還將導致與之相關(guān)零配件成本的增加，這將形成“連鎖效應(yīng)”。“催化器貴金屬的含量需要很大提升才能滿足國六排放要求。除此之外，其他相關(guān)零配件成本體現(xiàn)在發(fā)動機的重新升級，增加高壓或低壓EGR、多孔噴油器，選用更好的火花塞以及更大的碳罐、碳罐電磁閥等?！鄙鲜鲎灾髌放苿恿偝裳芯咳藛T表示，如果改良或替換以上相關(guān)零配件可以達到國六排放標準，單車成本增幅還相對較小，但若再增加GPF去捕捉顆粒pn，則會使單車成本增加更多。

　　據(jù)記者查證，一般汽油機并不需要安裝GPF。但車輛在實際使用過程中，直噴汽油機同樣面臨顆粒物排放超標問題，如需要滿足國六或歐Ⅵ更為嚴苛的排放法規(guī)，汽油機就必須使用顆粒物凈化器。

　　這位自主品牌動力總成研究人員舉例說，如果一輛單車的成本價格控制在8萬元，那它的動力總成成本通常在2萬元。如果國六短期內(nèi)推出，車輛的動力總成成本將上調(diào)一兩千元，即成本上浮5%~10%，也就超出了原本車輛分配到動力總成的成本目標，這就需要該款車型重新申請標定。而重新標定的費用通常在三四百萬元。

　　“以上所講的三四百萬元重新標定費用，只是付給如德爾福、博世等供應(yīng)商的費用。此外，我們還需要組織團隊去國內(nèi)合適的地域，做高溫、高寒等標定測試，但由于每年國內(nèi)適合做高溫、高寒標定的時間各只有1個月，如果過了時間，就需要去澳大利亞等地做反季節(jié)標定。這些人力、車隊等成本都是企業(yè)的額外負擔?！?據(jù)他透露，這除了給企業(yè)帶來又一項額外成本之外，更大的問題是與之聯(lián)動的重新標定周期會隨之延長。“通常國內(nèi)是在7、8月進行高溫測試，12月進行高寒測試，高溫測試周期為2~3個月，高寒測試為半個月。加上高溫和高寒之間的間隙時間需要做其他項目的重新標定測試，相加之后重新標定周期大概在8~9個月?！痹撟灾髌放苿恿偝裳芯咳藛T說。

　　陳嘉全和吳堅也給出了他們的成本計算結(jié)果。陳嘉全告訴記者，對于一汽自主品牌來說，滿足國六法規(guī)會帶來整車成本增加1500~2000元。吳堅也表示，在后處理方面，為滿足國六標準要求，已不能簡單應(yīng)用增加貴金屬含量的做法，新的標準限值會導致更多GDI發(fā)動機的投產(chǎn)，其快速燃燒所產(chǎn)生的碳化顆粒物會增加排放顆粒物濃度，這就需要增加GPF，這個成本也非常高，相比現(xiàn)在的后處理裝置成本將增加一倍。

　　單車售價上浮意味著什么？對于企業(yè)的一款汽車新品而言，尤其是10萬元左右的車型，其產(chǎn)品競爭壓力最為直接。就目前A級轎車和緊湊型SUV日趨激烈的競爭格局而言，該細分市場中各個產(chǎn)品的價格“縫隙”已經(jīng)被擠壓得微乎其微。“如果發(fā)動機成本上浮5%~10%，車就沒法賣了，必須重新做標定，控制成本之后，再向市場推送產(chǎn)品?！鄙鲜鲎灾髌放苿恿偝裳芯咳藛T對此表露的擔憂，正是自主品牌面對國六排放標準全面實施的憂慮。陳嘉全更是直言，一兩千元的成本增加看似不多，但對于品牌溢價能不強、受合資企業(yè)價格下探壓力的自主品牌來說簡直就是雪上加霜，甚至是“絞殺”。

　　來不及的時間

　　技術(shù)的升級和成本的增加可以用時間來慢慢消化，然而恰恰時間不等人，國五到國六的實施時間間隔只有3年。

　　吳堅稱，車企開發(fā)一代發(fā)動機產(chǎn)品，或者說按排放標準升級一代發(fā)動機，要在產(chǎn)品上應(yīng)用7年，以此給下一代產(chǎn)品留出開發(fā)時間，這是一個慣例。也就是說，7年前就要做到現(xiàn)在能夠達到標準水平的規(guī)劃。

　　“ 一款發(fā)動機產(chǎn)品從立項到投產(chǎn)，需要4年半到5年時間，這個過程包括立項、概念設(shè)計（9個月~1年）、詳細設(shè)計（3個月，這期間需要大量的數(shù)據(jù)分析）、驗證周期（持續(xù)1年半左右）、上車搭載標定（18個月左右）”吳堅說，“廣汽的開發(fā)步伐也是如此，但在我們的產(chǎn)品推向市場2~3年內(nèi)，就要升級成新的排放法規(guī)，在沒有做提前充分調(diào)研的前提下，會讓企業(yè)非常被動?！?/p>

　　事實上，很多企業(yè)在國四到國五的升級過程中，就已經(jīng)預見了國家在排放法規(guī)上會提前與國際接軌，因此像廣汽傳祺這樣的企業(yè)，在兩年前就已經(jīng)開始著手國六的概念設(shè)計研究，以及一些摸底調(diào)查。“即使這樣，留給我們也只有4~5年的開發(fā)周期，產(chǎn)品生產(chǎn)出來也已逼近2020年。屆時也只可能滿足一兩款主力車型，不可能覆蓋所有車型，因此對廣汽自主品牌來說很困難。但我相信對其他自主品牌企業(yè)來說也面臨同樣的困難，尤其很多自己不具備開發(fā)動力總成能力的企業(yè)，對他們來說只會雪上加霜?！眳菆苑Q，他們有解決方案，但同樣需要時間。

　　　吳堅認為，國六標準的推出沒有顧及大多數(shù)企業(yè)的實際，主觀成分較多，再加上一些城市如果提前實施，國內(nèi)自主車企基本沒有太多辦法應(yīng)對。

　　若真有城市提前實施國六，將會帶來什么結(jié)果？許艷華坦言，有些車企將無車可賣，尤其是自主車企。雖然有自主品牌車企直言，不在乎政策提前實施城市的市場，但對于大多數(shù)自主車企來說還“瀟灑”不起來。

　　面對時間難題，許艷華表示，中汽協(xié)代表行業(yè)也在向環(huán)保部提意見。從目前協(xié)商的結(jié)果來看，或許國六全面實施時間會向后延遲半年。半年時間雖不長，但也多少能解決車企的部分難題。

　　“被牽連”的市場

　　受政策所累的不僅僅是車企的產(chǎn)品研發(fā)，終端銷售市場也難免被波及。

　　據(jù)悉，每一次排放標準的升級提高，都會將很多剛上市沒多久的新車拒之門外。國六實施，剛上市的國五新車也將面臨市場淘汰，而一些主打性價比的本土品牌也只能逃離一二線市場。但在政策全面實施后，又能逃往何處？屆時，那些庫存車又該如何處理？

　　記者從車企了解的情況是，在國六標準未實施之前，市場上銷售的仍然是國五車，待國六排放標準正式發(fā)布后，再將新的技術(shù)應(yīng)用在新車上，即哪一年實施哪一年升級。當然，這必須是在企業(yè)技術(shù)水平能夠達標的前提下。而對于尚存放于4S店未售出的超排放車，車企則不得不回收進行技術(shù)升級，這對企業(yè)來說又是一項重大開支。

　　不過，好在政策規(guī)定，在形式認證和截止銷售之間留有一年左右時間，給企業(yè)一個制定排產(chǎn)計劃和調(diào)整庫存車的空間，企業(yè)可以提前準備。也就是說，在汽車排放標準更換之際，廠商會對生產(chǎn)車輛的批次有一定控制，這將確保在國五過渡到國六之前，經(jīng)銷商手里積壓的舊標準排放車輛基本可以銷售完畢。

　　不過，不可避免的是，在標準更替節(jié)點上，舊排放標準的車輛難免遭受市場“嫌棄”，而不得不低價出售。

　　“在國四向國五過渡的時期，國四車就已經(jīng)乏人問津，不得不降價處理，甚至有些車直接價格腰斬銷售。” 這是本報記者在北京東四環(huán)外姚家園路東方基業(yè)國際汽車城走訪時，一家4S店的銷售人員所言。事實上更令銷售終端難受的是，新排放標準一旦實施，一些自主品牌4S店將出現(xiàn)無車可賣的現(xiàn)象，因為車企還未實現(xiàn)技術(shù)升級。在北京實施國五排放標準時，本報記者也曾走訪過市場，不少自主品牌4S店當時被迫“關(guān)門”。

　　除此之外，隨著排放標準升級，汽車銷售市場形成了一些新的“生存之道”。記者在走訪過程中，就有4S店的工作人員爆料，北京實施國五排放標準之后，他們曾賣出過國四車。但對于如何上牌、過年檢，用他們的話說可以通過“找關(guān)系”來解決，而且這種現(xiàn)象并不少見。陳嘉全就擔心，產(chǎn)品達不到排放標準上不了“戶口”怎么辦？車企要生存，可能因此又會產(chǎn)生一些不正之風，且這種不正之風或許不僅僅局限于汽車銷售終端市場。

　　事實上，相對于二手車銷售和購買而言，排放標準的升級對新車（銷售）的影響并不算大。例如，目前在北京只有購買3年之內(nèi)、國五排放標準以上的二手車，才能在外地上牌。這意味著，一旦國六排放標準推行，國五排放標準的車輛也將面臨和目前國四排放車輛相同的境遇。那時，消費者在北京購買國五二手車之后，只能向極偏遠的新疆等地遷出。如果國六短時間內(nèi)在全國推行，就意味著目前二手車交易的流程和政策空隙將全部被堵死。

　　面對政策的頻繁更替，自主品牌車企無奈之際，更期望政策制定能夠靈活一點，不然，正在上升期的自主品牌只能迎接政策的“絞殺”。