9月，自主品牌乘用車車銷量比去年同期大增近4成，個別自主車企銷量更是增幅驚人，例如吉利增長82%，長安增長63%，上汽乘用車增長121%，長城增長49%，北汽增長76%，奇瑞增長48%。

　　然而銷量數(shù)據(jù)上的“紅九月”，并沒有讓業(yè)界安心。

　　“總感覺有點不真實，不踏實?！蹦迟Y深行業(yè)主編如是說。似乎自主品牌每份成績的取得，都讓大家戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢。針對近期某些自主SUV車款的未賣先火，業(yè)內(nèi)更是不乏冷眼審視，更愿意相信是“炒作和渠道鋪貨”所致。所以,面對9月的數(shù)據(jù)猛漲，不少媒體還在老生常談“SUV單腿走路”、“自主品牌轎車的萎靡”和購置稅末班車效應。

　　SUV市場新生態(tài)

　　猶記得兩三年前，不少合資品牌還試圖糾正視聽，辯駁“真假SUV”，而現(xiàn)在已經(jīng)證實這種說法與銷量沒有太大功用。真SUV假SUV不重要，能抓住消費者才重要。

　　自去年開始，中國就力壓美國，榮升全球最愛SUV的市場，這是消費者用錢包做出的選擇。如果說前兩年自主品牌多快好省上SUV有點“投機取巧”，那么現(xiàn)在他們還是贏得了一點時間和空間。

　　在9月SUV市場銷量排名前十位中，自主品牌再次占到6席。其中，長城哈弗H6更是創(chuàng)造了驚人的單月銷量5.33萬輛。銷量排名第二的傳祺GS4同比增幅超過80%，9月當月銷量亦達到了3.42萬輛，創(chuàng)造上市以來銷量新高。

　　而就在今年上半年，當時不少自主SUV被淘汰甩出排行榜。從9月的表現(xiàn)看，其中部分品牌通過升級換代又跟上來了，比如CS75、S3等；而另外一些則越拋越遠。

　　所以，形勢沒有那么悲觀。雖然合資SUV已經(jīng)開始全面反撲，9月有5款合資SUV銷量突破2萬輛，包括昂科威、途觀、CR-V、途勝和奇駿。但是自主品牌已經(jīng)贏得了一兩年的時間。

　　正是過去這一兩年，讓第一波SUV淘金者已經(jīng)完成一到兩輪的迭代，有所沉淀，經(jīng)歷了產(chǎn)品生命后期的陣痛的歷練。而新一代自主SUV顯然是有備而來，多少有一兩招真功夫，再配上更加純屬的操作手段，所以重新得到了自主SUV TOP10的6席。

　　偏好引領市場，市場吸引投資，投資帶來更多更好的產(chǎn)品，好產(chǎn)品反過來影響偏好，SUV市場已經(jīng)形成良性閉環(huán)。如今再去談它的投機性、“天花板”和“單腳跳”等話題就多少有點不合時宜。

　　北汽股份總裁李峰也曾在采訪中非?？隙ǖ卣f，“SUV市場還會繼續(xù)增長?！笨梢钥闯鲎灾髌放茖σ勒蘏UV市場這個事實，已經(jīng)不再有遮遮掩掩和朝不保夕的心態(tài)。如今自主品牌的大佬們可以很坦然的說，“我們抓住了市場產(chǎn)品結構調(diào)整的機遇，SUV市場潛力仍在?！?/p>

　　但想必大佬也感覺到了，正是因為快速增長和品牌向上，市場才變得更加危險。

　　越級差價

　　猶記得大概5年多前，那時候的自主品牌還沒摸清打法。當時一位自主品牌的領導坦言，“自主品牌有自己的安全區(qū)，一個是國家政策不會看著自主全被打死，另一個是合資為了賺取利潤不會盲目下探。”而現(xiàn)在，自主品牌已經(jīng)走出了安全區(qū)。

　　走出安全區(qū)，意味著戰(zhàn)略防御的終結，意味著進入跟中低端合資的危險混戰(zhàn)區(qū)。

　　如果說SUV市場是自主品牌群搶的高地，那么“配置越級”的打法也被自主品牌廣泛默認。就像吉利汽車總裁、CEO安聰慧所言，“我們的確和合資品牌存在品牌上的差距，所以通過越級進行彌補?！?而廣汽集團副總吳松也早說過，“合資減配是自主品牌的機會。”

　　相比過去自主品牌的互掐，如今10萬左右及以上自主新車上市，從高層開始就提出“對標合資”的口號。在風神AX5下線儀式上，李春榮甚至點名要對標ix25。而吉利博瑞網(wǎng)上直播拆車實驗，對比車型竟然選擇廣本雅閣。

　　“本田的優(yōu)勢是動力系統(tǒng)，拆車對比不公平?！庇邢M者質(zhì)疑博瑞以己之長攻別人之短?？蓲侀_爭議和噱頭不談，自主品牌好歹已經(jīng)有了可比之處。正如吉利帝豪GL請上百家媒體去觀摩其“全球首次公開車對車垂直碰撞”，作秀是肯定的，但實力多少也是有的。不然也不會成為9月自主品牌唯一擠進TOP20的轎車。

　　而自主品牌的造型，走的更遠?！白钚乱淮灾髌放频脑煨鸵呀?jīng)跳過合資車，直接對標豪華車?！币晃蛔灾髌放评峡偢嬖V鳳凰汽車。

　　越級配置，超高顏值，外加各種白金、鉆石、鉑金之類的動力組合，是時下自主品牌新車的主流背書。而這些恰恰能讓消費者看得到、摸得著、可直觀比較。

　　“配置是短期內(nèi)可趕超的，唯獨動力調(diào)校和穩(wěn)定性需要幾十年的積累，這些只有在長期使用過程中才能體現(xiàn)?！焙腺Y車企的話術言之有理，但可能不是很多中國消費者痛點。

　　如果說過去自主品牌靠廉價，那么如今被廣泛采用的戰(zhàn)術就是“越級差價”，本質(zhì)還是靠低價，但多了內(nèi)涵。

　　一步之遙卻觸手難及

　　北汽銷售公司總經(jīng)理蔡建軍曾言：“增長可以解決很多問題?！钡鲩L不能解決所有問題。

　　盡管自主品牌坐擁相當可觀的增速和超過40%的市場占有率，品牌向上和利潤困境卻始終難突破。

　　既然采取了“越級打法”，那成本壓力是與生俱來的。

　　“光這塊屏就要XX錢，”類似的話也是屢聽不鮮。規(guī)模效應可以攤薄部分成本，但是更牢固、可觀的利潤還要靠品牌溢價。這也是為什么眾多自主品牌一定要向上突圍。

　　截至目前，自主向上突圍少有市場成功的例子，從月均銷量不足百的紅旗H7，到月均一兩百的風神A9，到月均幾百的H8、H9、GA8、BJ80等，各種旗艦型、行政款鎩羽而歸。

　　面對媒體對A9銷量的質(zhì)疑，東風風神總經(jīng)理李春榮說過一段將心比心的話，“A9就像一個剛入行三四年的媒體人，哪怕很努力，也很有才華，但是在圈里的地位、資源、影響力跟入行十幾年的資深媒體人還是沒法比?！比缃褡灾髌放茖χ懈叨塑囆偷牟蛔吡康男膽B(tài)也越加淡定，例如北汽BJ80干脆就是低供給的小眾營銷，雖然賣得少，但身價其自認為還端得住。

　　對自主品牌來說，現(xiàn)在既是凱歌猛進，也是危機四伏。在合資品牌下壓的同時，幾乎各家自主品牌都在品牌上攻，不是過去推一兩款旗艦車的攻法，而是配合越級競爭的全線向上。

　　數(shù)據(jù)顯示在中級偏下的區(qū)間，已經(jīng)有一些自主品牌有了穩(wěn)定的小成績。例如吉利的博瑞9月銷量4478輛，表現(xiàn)平穩(wěn)；定價略低于H8、H9的哈弗H7，9月銷量5192輛；再有還未上市廣汽傳祺GS8，預售價16.98萬起，據(jù)鳳凰汽車的現(xiàn)場走訪，目前預定成績不俗，有待上市檢驗。

　　這種產(chǎn)品和配置向上1-2級，價格卻只向上走半級的模式，會不會成為自主品牌向上可行的途徑，也許還需要更多樣本和更多的時間檢驗。