一直以來，業(yè)界內(nèi)外對無人駕駛的疑慮從未打消。而此次事故的發(fā)生也顯現(xiàn)出目前無人駕駛技術(shù)所存在的諸多問題。鮮活的生命與散落一地的碎片向無人駕駛技術(shù)的普及發(fā)出警示：新技術(shù)的促成不可一蹴而就，特斯拉的反面教材從一個側(cè)面透露出，無人駕駛技術(shù)推廣的長期性、艱巨性和曲折性。

一向以“黑馬”示人的特斯拉被推到了風(fēng)口浪尖上，由于Model S上搭載的Autopilot系統(tǒng)漏檢，自動駕駛技術(shù)導(dǎo)致車主布朗喪生。首例無人駕駛系統(tǒng)致死事故引發(fā)一片罵聲，在對死者尊重的前提下，我們更想說：要區(qū)分特斯拉和無人駕駛技術(shù)，前者是極端不負(fù)責(zé)任的企業(yè)行為，后者是行業(yè)正在積極拓展的技術(shù)方向，而技術(shù)的革新，絕對不能以漠視生命為代價。

根據(jù)美國高速公路安全管理局（NHTSA）及美國汽車工程師學(xué)會（SAE）對自動駕駛程度的劃分，傳統(tǒng)車企對無人駕駛的應(yīng)用主要集中在第1、2階段。而特斯拉則已經(jīng)完成前兩個階段，進(jìn)入了第3階段。傳統(tǒng)車企也在進(jìn)行無人駕駛相關(guān)方面的研究及測試，但還沒有推向市場及用戶，這是對新技術(shù)應(yīng)用應(yīng)有的克制和謹(jǐn)慎，也體現(xiàn)了無人駕駛技術(shù)應(yīng)用的長期性。

而特斯拉從產(chǎn)品技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)上來講，相比傳統(tǒng)車企還不夠豐富，雖然對無人駕駛技術(shù)的研究有所成效，但冒然推向市場卻是一種不嚴(yán)謹(jǐn)?shù)男袨?。很多網(wǎng)友認(rèn)為，自動駕駛變得成熟之前，需要付出很多代價，這是科技進(jìn)步必須經(jīng)歷的，不能因偶爾的失敗而否定新科技的價值。

汽車行業(yè)專家、乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示：“傳統(tǒng)車企也在進(jìn)行無人駕駛相關(guān)方面的研究及測試，但還沒有推向市場及用戶。而特斯拉從產(chǎn)品技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)上來講，相比傳統(tǒng)車企還不夠豐富，雖然對無人駕駛技術(shù)的研究有所成效，但冒然推向市場卻是一種不嚴(yán)謹(jǐn)?shù)男袨椤！?/span>

而同樣對無人駕駛有研究基礎(chǔ)的谷歌則是另一番景象。據(jù)最新數(shù)據(jù)顯示，自項(xiàng)目啟動以來，谷歌無人駕駛汽車已累計(jì)行駛320萬公里。谷歌無人駕駛項(xiàng)目已運(yùn)行6年，且一直在進(jìn)行著內(nèi)部且長期的測試，來自行業(yè)的多位技術(shù)專家也基本認(rèn)同，無人駕駛技術(shù)實(shí)際應(yīng)用中，存在諸多挑戰(zhàn)，頗為艱巨。

另外一個值得關(guān)注的是，新技術(shù)應(yīng)用探索的曲折性，以氫動力汽車為例。上個世紀(jì)70年代末，多個世界汽車巨頭都將氫動力汽車作為未來的發(fā)展方向。相比蓄電池漫長的充電時間，以及由電混合動力技術(shù)只能暫時性地緩解能源危機(jī)，氫動力具有理論上完美的節(jié)能方向。寶馬公司為此曾付出高達(dá)數(shù)十億歐元的研發(fā)投入，但考慮到實(shí)際使用情況，暫時封存研發(fā)成果，這并不代表氫動力汽車沒有未來，而是說明新技術(shù)應(yīng)用存在不可預(yù)知性，這是負(fù)責(zé)任企業(yè)應(yīng)有的態(tài)度。

此外，在法律法規(guī)層面，相關(guān)專家也認(rèn)為，應(yīng)加快無人駕駛汽車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及法律法規(guī)等方面的研究。百度CEO李彥宏也曾在兩會上建議，盡快修訂和完善無人駕駛相關(guān)的法律法規(guī)，同時推進(jìn)相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的建立和完善，為無人駕駛汽車的研究、發(fā)展、測試及商業(yè)化應(yīng)用提供保障。

汽車行業(yè)擁抱技術(shù)變革的腳步從未停止，但以犧牲生命為代價絕對不是技術(shù)創(chuàng)新的初衷。特斯拉開展無人駕駛的激進(jìn)行為，只能說是一個極不負(fù)責(zé)任的企業(yè)行為，不能因此一棒子打死“無人駕駛”技術(shù)，而是要從中汲取教訓(xùn)，懷著對生命的敬意。在追求新技術(shù)的道路上，套用學(xué)者胡適的一句話頗為貼切：“大膽的假設(shè)，小心的求證”。