混動雅閣將于今年國產，在這款新車上市之前我給大家揭秘混動雅閣最全的技術特點。

    雅閣作為早期進入中國的中型轎車經過十幾年的演變已經成為很多消費者最信賴的車型，不過隨著國內汽車市場競爭日趨白熱化，之前的無冕王已經開始被后來者超越，面對德系車的不斷擠壓，雅閣將在今年開啟奪冕之戰(zhàn)，也就是混動雅閣的國產。

    混合動力這個詞既老套又陌生，因為8年前豐田就開始中國的混動戰(zhàn)略，而時至今日又有多少消費者真正了解了混合動力的奧秘，為什么只要開過混合動力車型的消費者產品忠誠度會遠遠超越均值，最近我有幸拿到了一輛北美版混動雅閣體驗一段時間，為什么是北美版？實際上這輛車的身份是廠家測試車，目的是本田混動系統(tǒng)在國內的本土化和適應性，所以說這款車某些方面是幾個月后國產版的一個投影，經過短短幾周的體驗我也和很多消費者一樣深深的喜歡上了這輛車。下面我就和朋友們分享一下我的心得。

    我們先從外觀聊起，北美版混動雅閣保持的還是老款雅閣的外觀，相比現(xiàn)款大面積鍍鉻中網我更喜歡內斂的北美版前臉，不過這只不是個人愛好罷了，看銷量應該還是更多消費者喜歡讀鍍鉻中網，不過以上都是廢話了，幾個月后國內就會發(fā)布全新的改款雅閣，外觀不再像這款車這么保守，雅閣由之前沉穩(wěn)中庸的中型車搖身一變將成為大眾CC那樣的運動轎車。

   我猜測現(xiàn)有外觀的一些混動身份的小標識應該還會延續(xù)在新款車型上面，例如：HYBRID稱身側邊和尾部的標識、藍色中網，局部的空氣套件，低風阻輪圈等，這些小標識看似并非讓人覺得醒目，不過就是這些變化會讓很多車友感到自豪，相比常規(guī)動力版有那么丁點兒的優(yōu)越感，這方面我已經得到佐證，因為我的車停在一輛普通版雅閣引得車主關注，尤其是外觀細節(jié)很快被車主一一挑出來。

    內飾方面北美版和現(xiàn)款沒啥太大差異，新的國產版也會遵循這個特點，不過畢竟是混合動力車儀表亮起的那一剎那提醒我這款車的與眾不同。樣式我就不形容了給大家看圖吧，至于樣式我覺得是比較容易接受的那種，估計國產版會有小變化。

    動態(tài)方面混動雅閣可以說給我一個很大的驚喜，之前開過普銳斯，讓我覺得者更適合媽媽們開，而開過沃蘭達之后則對增程式的混動車型完全喪失信心，不過混動凱美瑞讓我對混動車型有了好感，舒適動力均衡安靜給我留下了很好的印象，不過低電量之后發(fā)動機那突兀的介入還是有一些小遺憾，基于這個背景我本以為混動雅閣可能會和混動凱美瑞相近，但是實際駕駛還是顛覆了我的猜想，從原理上混動雅閣和混動凱美瑞不同，混動凱美瑞的電機通常在慢速行駛、急加速和上坡這些相對費油的使用工況才介入也就是說內燃機是主動力，電動機是輔助動力，而混動雅閣則是電動機時刻介入和發(fā)動機共同分擔動力，這就變成了電動機是主動力發(fā)動機變成了輔助動力。

    混動雅閣采用的是2.0L自然吸氣發(fā)動機，這款發(fā)動機也屬于本田最新的地球夢系列，只不過為了適合混動車型變成了阿特金森循環(huán)，這是常見的混動車型的調教，這款地球夢阿特金森循環(huán)發(fā)動機也是通過調教模擬出來的并非機械結構的改變，目的只有一個就是提高燃油效率，因為效率提升造成動力損失的部分則交給了電動機來承擔。

    本田將雅閣的混動系統(tǒng)定名為iMMD系統(tǒng)，整個系統(tǒng)是由汽油機、一臺電動機、一臺發(fā)電機、一個鋰離子電池組和ECVT組成，從結構來看屬于混聯(lián)混動系統(tǒng)，混聯(lián)是啥這個解釋起來比較復雜，從現(xiàn)象和結構上面講，混聯(lián)混動車擁有獨立的發(fā)電機和離合器，可以實現(xiàn)電動機和汽油機動力的混合輸出，這里不得不佩服本田的調教能力，因為嚴格意義上講混動雅閣是結構混聯(lián)并非調教混聯(lián)，證據就是電動機和汽油機不能混合輸出動力，為什么呢？我猜的是第一真正的純混聯(lián)其實從技術方面已經被豐田壟斷，而且純正的混聯(lián)雖然早期的節(jié)油效果好，但是成本極其高昂，一套混聯(lián)系統(tǒng)要比汽油機成本就貴了超過2萬人民幣，而現(xiàn)在看本著從效果評估的角度看，本田的這套iMMD起到的效果和純正的混聯(lián)不相上下，但是成本卻可以得到有效的控制，選擇這套解決方案是最適合的，由于寫這篇文章的時候這款新車還處于保密階段，很多技術指標和機械結構并未外泄，所以這里我也是搜羅了各種海外信息做了一下個人分析，如果和上市后有泄不通盡情原諒。

    聊了半天理論，實際城市駕駛過程中所能感覺到電動機幾乎時時都在介入，混動雅閣加速非常迅猛幾乎瞬間就能達到307N·m的最大扭矩，在時速140公里/小時的時候繼續(xù)踩油門依然有推背感這就是電動機的優(yōu)勢（封閉道路駕駛），從官方發(fā)布的混動雅閣工況上面看，只有在高速巡航狀態(tài)中才會開啟只有汽油機工作的狀態(tài)，然而經過實際駕駛體驗，只有汽油機工作的狀態(tài)在定速巡航的狀態(tài)下才能明顯的體驗到，其余車輛增速工況幾乎都是由電動機在輸出動力。

    很多朋友看到這里該問了，電池沒電怎么辦？純汽油機行駛了么？實際上這就又和之前講的iMMD原理相關，混動雅閣電池低于閾值就會啟動汽油機，但是這時候的汽油機并不做動力輸出，而變成了曾程車原理，汽油機帶動發(fā)電機直接輸出電能供給電動機，這樣電動機就彌補了阿特金森循環(huán)發(fā)動機的動力不足的問題，給你永遠都是動力隨叫隨到的感覺，這種邏輯其實不難但是這種解決方案的使用不得不佩服本田工程師化繁為簡的能力。

    混動雅閣電池要比混動凱美瑞小，而且使用了鋰離子電池而并非凱美瑞的鎳氫電池，雖然鋰離子電池密度高，但是由于設計上僅僅支持2-3公里的純電動行駛，所以總重量方面要比競品低，這對油耗的控制有一定的優(yōu)勢，我實際測試可以下幾天下來混動雅閣在北京四環(huán)上下班行駛省油開法平均油耗在4.9L/100km左右（輕踩油門加速，盡量滑行很少并線），如果追求動力激情駕駛+各種并線也就才5.9L/100km左右，正常駕駛在5.3L/100km左右，從結果上看本田確實用化繁為簡的。雖然混動雅閣電池能量密度很高，但是電池本身還是有重量的，實際上混動雅閣還是要比汽油版車型重，尾部也因為電池的加入減輕了彈跳感，再配合電動機迅猛的動力反饋，混動雅閣給駕駛員營造的氣氛要比汽油版略顯高檔。

     混動雅閣依然保留了ECO模式，同時也增加了B擋（動力回收增強模式），兩種模式相互并不干涉，ECO作用于汽油機的油門響應，而B擋則是通過電動機反向拖動產生電流進行回收，B擋模式駕駛加速的時候和D擋一樣，只有滑行的時候B擋就像踩了剎車一樣，這是將更多動能被轉化成了電能，用好了這個特點剎車都可以少用了，不過對于比較容易暈車的朋友就痛苦了。

    經過一周左右的體驗，我發(fā)現(xiàn)我已經喜歡上了這款車，混動雅閣調教方面和目前主流有點混合動力車有很大傾向性的不同，工程師更加注重運動性，這方面我們從本田將雅閣的混動系統(tǒng)命名為SPORT HYBRID i-MMD就可以看到。

    總的說來混動雅閣動力強油耗低，操控也不錯，未來國產后混動版肯定以本車系的高端身份出現(xiàn)以替代現(xiàn)有的3.0L V6車型，所以雖然我并沒介紹什么配置，但是這方面肯定要比我駕駛的這輛北美版測試車要好很多，也并不讓我擔心，之前私下和廣汽本田的朋友聊過，廠家希望這款車投放市場后不僅僅是一個圖騰，而是成為一款改變中型轎車高端用戶習慣的產品，我也曾經問過是否會對標混動凱美瑞的售價，廠家表示目前價格還在協(xié)商當中，個人也非常希望混動雅閣是一款接地氣的產品，目前混動凱美瑞優(yōu)惠后基本可以到23萬起的價格區(qū)間。對于廣汽本田而言這款車的本土適應性測試基本已經完成，國產車調試也接近尾聲，配置車型定義雖然嚴格保密，但是按照慣例也應該結束，余下的就是細節(jié)的小調整以及定價的確定了，不管怎么說這都是一款好車值得大家期待。