3月下旬開始，一場史上最嚴(yán)的“禁摩限電”運(yùn)動席卷深圳。深圳交警采取前所未有的力度，對摩的、電動車圍追堵截，不到10天時間，就查扣了17975輛電動車，拘留874人?？爝f業(yè)叫苦不迭，而普通民眾也是怒撒街頭，有人寧愿將自己電動車砸爛，也不愿讓執(zhí)法人員沒收。

4月4日，深圳方面召開“禁摩限電”記者會。就如同中國絕大多數(shù)地方政府一樣，深圳方面不反思自己的城市管理水平，卻繼續(xù)將責(zé)任丟給電動車和車主，指責(zé)電動車事故多發(fā)，隱患重重。既然深圳此次“禁摩限電”是之前政策的延續(xù)，深圳也不是第一個把屠刀揮向電動車的城市，那就讓我們看看，到底是誰讓中國民眾選擇電動車，是誰讓電動車發(fā)展亂象頻出，又是誰三番五次讓民眾無車可用、無路可走的。

公共交通落后，政府又禁了摩托，被逼無奈中低收入者只能選擇電動車。

中國電動自行車（下稱“電動車”）銷售，從1998年的區(qū)區(qū)4萬輛猛增至2005年的1000萬輛，而電動車保有量從2004年不足2000萬輛，增加到2014年的2億輛——這種由人力驅(qū)動自行車向電池驅(qū)動自行車的快速轉(zhuǎn)變，迄今為止只在中國發(fā)生過。毫無疑問從90年代以來，電動自行車技術(shù)，特別是電機(jī)以及電池技術(shù)的重大進(jìn)步，為電動車發(fā)展創(chuàng)造了條件。但中國的電動車熱潮，也是城市公共交通水平低下、政府威逼利誘的結(jié)果。

生活在中國大城市，簡陋的公共交通體系讓人不得不尋找替代的出行方式。經(jīng)合組織(OECD)披露，中國城市公共交通長期滯后于城市化進(jìn)程，也遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于全球各大城市的發(fā)展。截止到2012年，英國倫敦軌道交通密度為567米/平方公里，法國巴黎為446米/平方公里，日本東京-橫濱為407米/平方公里，而中國表現(xiàn)最好的上海，也僅為130.3米/平方公里。考察軌道交通可用率，中國也是慘不忍睹，英國倫敦可用率達(dá)到了192公里/百萬人，日本東京-橫濱為69公里/百萬人，而表現(xiàn)最好的北京，竟然才25.9公里/百萬人。

2015年12月24日，北京地鐵人滿為患。

公共交通越落后，人們就越不愿意乘坐。2007年，加州大學(xué)戴維斯分校的喬納森·維納特(Jonathan Weinert)在《中國電動自行車的崛起》中提到，當(dāng)石家莊的電動車使用者被問及如果他們不能使用電動車，他們會選擇什么替代方式出行，不到40%的人選擇了公交（剩下的人選擇出租車和汽車的人寥寥無幾）；上海公交系統(tǒng)稍微好一些，愿意改乘公交的電動車使用者也不到60%。

對中低收入群體來說，就算公共交通條件艱苦，他們本可以選擇購買摩托車。但從90年代末開始，中國上百個城市以環(huán)境污染、交通事故頻發(fā)為由，開展了如火如荼的“禁摩”運(yùn)動。根據(jù)清華大學(xué)、加州大學(xué)戴維斯分校和加州大學(xué)伯克利分校三位教授的研究，“禁摩”運(yùn)動推動了電動車數(shù)量的井噴。上海從1996年開始限摩，2002-2004年，使用汽油的摩托車因為受到禁止，從350萬輛下降到250萬輛；使用液化石油氣的摩托車仍被準(zhǔn)許上路，從不足10萬輛，增加到將近100萬輛。而不受任何束縛的電動車涌入上海市場，短短兩年內(nèi)從無到有，增長了近400萬輛。其他“親電動”的城市如成都，“禁摩”運(yùn)動甚至使得電動車數(shù)量在上述兩年內(nèi)超過了自行車。

2006年，廣州街頭以載客謀生的摩托仔。

地方政府無力改進(jìn)公共交通，又禁了摩托，那么那些買不起汽車的人，當(dāng)然只能購買電動車。根據(jù)深圳市規(guī)劃國土發(fā)展研究中心鄭伶俐的2014年調(diào)查數(shù)據(jù)，深圳市電動車使用者當(dāng)中，年收入在2-6萬之間的占了70%，多為中低收入者。58%的人購買電動車，是為了上下班通勤。其他城市的調(diào)查結(jié)果，大多也顯示中低收入者是電動車的主人。