繼去年底首批14家包括吉林通田在內(nèi)的“僵尸車企”被勸退后，第二批被撤銷車企接踵而至。2016年2月29日，工信部裝備工業(yè)司發(fā)布《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品（第281批）》目錄，雙環(huán)、慶鈴和安馳等13家公司被撤銷乘用車生產(chǎn)資質(zhì)，安馳等9家公司被撤銷皮卡生產(chǎn)資質(zhì)，5家公司旗下部分車型從明年起停止銷售。

值得注意的是，相較以前一些名不見經(jīng)傳的“僵尸車企”，此次被撤銷的不乏一些曾經(jīng)風(fēng)光無限的企業(yè)，如慶鈴汽車、石家莊雙環(huán)汽車及江淮安馳汽車。那么，政府基于何種原因進一步強化對“僵尸車企”整治力度？又有哪些更深層的用意？自主車企“散亂小”的局面能否就此解決？本期蓋世論衡特邀中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長葉盛基、汽車行業(yè)知名評論員賈新光圍繞以上問題展開討論。

論衡之一：為什么要加大力度打擊“僵尸車企”？

早在2012年7月，工信部就曾下發(fā)有關(guān)汽車行業(yè)生產(chǎn)資質(zhì)退出管理機制的通知。通知顯示，對于不能維持正常生產(chǎn)經(jīng)營的汽車生產(chǎn)企業(yè)、摩托車生產(chǎn)企業(yè)，實行為期2年的特別公示管理。特別公示期滿以后，如果還達不到合格要求的企業(yè)就要求退市。

截止到2015年11月，第一批在2013年被公示的48家車企（包括乘用車生產(chǎn)企業(yè)和改裝客車生產(chǎn)企業(yè)）中，有14家未達到準(zhǔn)入考核條件被勒令退出。今年2月，第二批退市車企隨即浮出水面，其中不乏知名車企。是什么原因促使政府下定決心加大對汽車生產(chǎn)資質(zhì)的整治力度？

對此，葉盛基首先表示，政府制定退出機制的初衷就是要打破汽車生產(chǎn)資質(zhì)終身制的禁錮，使汽車行業(yè)得準(zhǔn)入和退出形成一個良性的、規(guī)范化的管理?！皩τ诔Ｄ瓴簧a(chǎn)的‘僵尸車企’，退出管理要常態(tài)化地堅決執(zhí)行，不能只喊口號。第二批退出車企中，有曾經(jīng)知名的乘用車企，這也意味著生產(chǎn)資質(zhì)退出機制開始逐步規(guī)范起來。”

賈新光則從兩大方面分析政府下此決心的原因。首先，“僵尸車企”大多半死不活，產(chǎn)銷量極少甚至為零，連年虧損根本無法維系正常的經(jīng)營，工人工資亦得不到保障?！罢杖氲暮艽笠徊糠诌€要拿出來補貼他們，嚴(yán)重影響了經(jīng)濟的發(fā)展。”其次，一些僅有生產(chǎn)資質(zhì)，沒有生產(chǎn)條件的企業(yè)濫竽充數(shù)，產(chǎn)品缺乏競爭力外或還存在安全隱患。“這類企業(yè)沒有研發(fā)機構(gòu)和研發(fā)經(jīng)費，生產(chǎn)環(huán)境極為簡陋，有些甚至就是一個空廠房，根本不具備生產(chǎn)高質(zhì)量汽車的條件。

論衡小結(jié)：政府重拳出擊“僵尸車企”，就是想要打破汽車企業(yè)生產(chǎn)資質(zhì)的終身制，建立起有進有出、優(yōu)勝劣汰的動態(tài)管理機制，督促落后的企業(yè)加大技術(shù)改造、轉(zhuǎn)型升級，提高汽車整車企業(yè)的生產(chǎn)的集中度。

論衡之二：汽車行業(yè)退出機制的施行，能否從根本上解決自主車企“散亂小”的局面？

眾所周知，我國雖然已經(jīng)連續(xù)多年成為全球汽車第一大產(chǎn)銷國，但大而不強。從分布來看，中國汽車整車生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量偏多、規(guī)模較小。政府啟動汽車行業(yè)退出機制，或?qū)⒂欣谖覈嚻髽I(yè)的兼并重組。但是，這一舉措能否從根本上解決我國自主車企“散亂小”的局面？

對此，葉盛基坦言，我國汽車生產(chǎn)企業(yè)的數(shù)量還是偏多，退出機制的施行一定程度上能提高汽車產(chǎn)業(yè)的集中度。未來整個產(chǎn)業(yè)將逐步掌握在有實力、可持續(xù)發(fā)展的企業(yè)手上，這樣才能持續(xù)健康發(fā)展。

“我國各類車企一千多家，撤銷幾十個家后，根本形勢依然難以改變，現(xiàn)在大的起不來，小的死不了?！辟Z新光對此直言。

他還指出，以行政力量“強行”撤銷企業(yè)的生產(chǎn)資質(zhì)不是真正的市場經(jīng)濟，也沒有真正地解決汽車生產(chǎn)資質(zhì)終身制的問題。被撤銷的“僵尸車企”，只是戶口被注銷了，并沒有多少實際意義?！爸袊嚠a(chǎn)業(yè)的發(fā)展壯大，最終還要通過市場的檢驗機制來優(yōu)勝劣汰?！?/span>

確實，在工信部相關(guān)通知中的“不能維持正常生產(chǎn)經(jīng)營的企業(yè)”，指的是“連續(xù)2年年銷量為零或極少，其中規(guī)定乘用車少于1000輛、大中型客車少于50輛、輕型客車少于100輛、中重型載貨車少于50輛、輕微型載貨車少于500輛”，這樣的勸退標(biāo)對于很多幾分鐘就下線一輛車的品牌企業(yè)來說，無疑顯得有點低。

論衡小結(jié)：車企間的兼并重組說了很多年，至今依然鮮有成效。通過“有形之手”淘汰“僵尸車企”的出發(fā)點無疑是好的，但是一千多家車企中淘汰幾十家，無異于杯水車薪。欲真正破解自主車企“散亂小”的局面，還需要交給市場，畢竟，隨著車市增速放緩，車企間競爭的加劇，一場殘酷的淘汰賽無法避免——適者生存，這才是市場經(jīng)濟的生存法則。

論衡之三：未來，中國汽車產(chǎn)業(yè)能否最終形成少數(shù)幾家大型汽車集團并立的局面？

不可否認(rèn)的是，經(jīng)過這幾年的競爭，中國汽車產(chǎn)品集中度越來越高，根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計，市場上90%的汽車，集中在10家企業(yè)手上。但是，在業(yè)內(nèi)人士看來，這依然有點多，對于很多汽車工業(yè)發(fā)達的國家來說，只存在3到5家大型汽車集團。那么，中國汽車產(chǎn)業(yè)能否像歐美日等汽車工業(yè)發(fā)達的國家一樣，最終只有少數(shù)幾家大型汽車集團？

對此，賈新光指出，國外大型汽車集團的形成是市場競爭的結(jié)果，直到現(xiàn)在這些企業(yè)仍有被淘汰的可能。我國也一直在極力扶植幾大國有汽車集團，無奈成效甚微。但是，現(xiàn)在的格局已經(jīng)有所突破，如長安汽車近幾年的發(fā)力地位正在逐漸上升。其認(rèn)為，“依據(jù)目前的形勢，我國最終最多只會留下7-8家車企，且必須具備國際競爭力，其余的都將淘汰出局?！?/span>

葉盛基亦指出，目前，我國汽車產(chǎn)品和企業(yè)還比較分散，20家骨干企業(yè)也還是偏多，這是歷史遺留所致?！拔磥?，隨著大企業(yè)集團的滾動發(fā)展，會逐步形成一條完整的產(chǎn)業(yè)鏈，從研發(fā)到生產(chǎn)到供應(yīng)，并真正掌握核心競爭力?！?/span>

“接下來，兼并重組還將繼續(xù)，最終會形成5-6家大型汽車集團?！逼溥€強調(diào)，“拉配郎”的組合方法顯然已經(jīng)不再適合，取而代之的應(yīng)該是通過市場及企業(yè)的整體戰(zhàn)略來調(diào)整。

論衡小結(jié)：目前來看，我國汽車市場雖然百分之90%集中在10家車企手上，但相比全球汽車工業(yè)發(fā)達的國家只有3～5家大型汽車集團并立，還有很大的兼并重組空間。車企數(shù)量越來越少、規(guī)模越來越大也是發(fā)展的歷史大勢，在未來的兼并重組中，政府應(yīng)該將權(quán)力移交市場，讓企業(yè)按照市場規(guī)律進行。